廣州鋼筋網片主塔鋼樁開始插打，G3**公鐵大橋正式開工，標志著由*市綜合交通投資集團有限公司投資建設、*大橋院設計、*大橋局施工的世界首座雙層斜拉-懸索協作體系大橋開建。

“考慮到大橋的功能需求以及經濟性等多種因素，G3**公鐵大橋設計為主跨988米的斜拉懸索協作體系橋梁?！?大橋院G3*項目負責人邱峰介紹，大橋起于*市陳瑤湖鎮花園村，跨越*，經過羊山磯，止于*市大通鎮民族村，路線全長11.88公里，具有“高速公路、城際鐵路、貨運鐵路”三種過江功能。上層橋面布置為6車道高速公路，設計時速100公里。下層橋面布置為4線鐵路，其中2線為合池城際鐵路，設計時速250公里；2線為*南至江北港鐵路，后期延伸至樅陽，連接安慶，設計時速120公里。

廣州鋼筋網片“建設雙層斜拉-懸索協作體系大橋在世界上尚屬**，該橋的建設成果將為國內以后同類型橋梁施工積累寶貴經驗?！?大橋局G3*項目經理劉幸福介紹，斜拉橋和懸索橋各有所長，一般來說，同等條件下，斜拉橋相對于懸索橋而言在重壓的情況更不容易變形，因此車輛通過的平順性**；懸索橋相對于斜拉橋而言跨越性**，因此跨度更容易做大。斜拉-懸索協作體系則是吸收了兩種結構橋型的特點，在千米級大跨、重載橋梁中優勢尤為明顯，相較于單一結構橋型，同等材料和工藝的情況下，跨度更容易做大，高鐵過橋的平順性**，**性更高。

G3**公鐵大橋是《*干線過江通道布局規劃（2020-2035年）》中規劃的過江通道之一，是貫徹落實國家“一帶一路”、*經濟帶及長三角一體化發展戰略的**工程，也是*省重大基礎設施建設項目。大橋的建設有利于完善國家和*省高速公路網，提升區域過江通道通行能力，對于發揮皖江承東啟西、連接長三角和川渝鄂贛的**作用，**區域交通優化發展、完善過江通道布局具有重要意義。

廣州鋼筋網片長跨海峽公鐵兩用大橋——*海峽公鐵兩用大橋**通車。

海峽公鐵兩用跨海大橋是福平鐵路的關鍵性控制工程，全長16.34公里，其所處的**海峽環境，無論是地質條件的復雜程度，還是大風、強浪、強涌、急流等海況的惡劣程度，均遠超已建成的東海大橋、杭*大橋、*海灣大橋及在建的*澳大橋，尤其是波流力的影響，是常規*等內河橋梁的10倍以上，一個浪突然涌上來，*可能將鋼纜全部扯斷。但是面對種種困難，國內專家并沒有放棄，技術專家組開展了多項科研課題，*終采用國內首創的“深水裸巖區埋植式海上平臺”在海底裸巖上“搭板凳”，不僅加快了建橋速度，同時也降低了橋梁建設成本。

*海峽公鐵兩用大橋，是我國在跨海峽大型公鐵兩用橋梁建設的**探索，作為國內首座跨海峽公鐵兩用大橋，不僅對我國海洋橋梁技術發展具有極其重要的意義，更標志著我國鐵路橋梁開始由內陸江河邁向海洋!對于中國走出**、屹立于世界之林有著重要意義。

廣州鋼筋網片的*海峽公鐵兩用大橋修通后，大大縮短*至*的時空距離，形成*與*的“半小時生活圈”。而這只是禁區之橋*小的意義。以橋為鏡，在30年的發展過程中，中國砥礪苦練自身素質，從修建高速公路等較為簡單的項目開始，到現在能夠在比較復雜的環境中建設道路和橋梁，再到橋梁建設水平已經達到可以與發達國家“并跑”的階段，靠的不是等、不是要，更不是直接買技術，而是自主創新、精益求精，從混凝土到起重船，從散件安裝到整體鑄造，一步一個臺階，中國造橋技術苦練內功、厚積薄發，從技術入手，在施工上下功夫，從以前的“分到分不用爭，寸到寸不過問”到如今的***、嚴要求，從以前的“能用*行”到**的反復檢查、仔細校對，*終實現了中國建橋技術的飛躍，讓中國的橋梁不再只有*橋，更有東海大橋、杭*大橋、*海灣大橋、*澳大橋等海洋之橋。

禁區的*海峽公鐵兩用大橋，不僅僅標志著我國海洋橋梁技術由內陸向海洋邁入，更將我國帶到了一個新的關鍵路口，“推動中國制造向中國創造轉變、中國速度向中國質量轉變、中國產品向中國品牌轉變”，這是時代對我們的要求?，F在高鐵已經走出**，橋梁制造技術正在走出**，大自然的禁區雖然充滿各種禁止入內的風險，但是卻禁不住中國崛起的腳步。